我国新能源汽车核心技术缺失 外资掌控上游产业链(2)

　　核心技术短缺配套体系待完善

　　尽管发展迅猛,但记者调查发现,我国新能源汽车产业目前仍呈现出政策拉动为主的特征,由于缺乏标志性产品,相关核心和共性技术存在短板,充电和后续服务配套尚不完善等问题,成熟的、完全竞争的市场格局尚未形成。

　　“这车还是比较粗糙,电池也有些小毛病,体验感不太好。要是没有上牌、上路的优惠,我肯定买更高端的燃油车。”家住北京的李明君去年底购买了一辆售价20万元左右的电动汽车,使用小半年下来,虽然节省些钱,但还是感觉“槽点多多”。

　　李女士的经历是目前我国新能源汽车消费者普遍面临的无奈与尴尬。“国内目前还很难看到一款消费者普遍愿意接受的新能源汽车,大都数车型比较丑,与传统汽车相比,整体性能和体验感没有提升,有些甚至还下降。”聚电网络科技有限公司董事长贾雪峰说,国内缺少像特斯拉一类的标志性产品带动,很多企业推电动车,还是沿用燃油车设计和结构,没有突破性创新。

　　高端、高性能产品缺乏,也暴露出我国新能源汽车核心技术方面仍缺少重大突破。以动力电池为例,我国与部分发达国家领先产品相隔近一代。去年以来,虽然国内锂电池产业链实现爆发式增长,但与松下、三星、LG等国际巨头相比,电池性能和能量密度都存在不小差距。另外,国产新能源汽车的电机、电控系统中的一些核心元器件也大多依赖国外。中国汽车工业协会常务副会长董扬等指出,虽然我国新能源汽车核心技术方面取得一定突破,但与国际先进水平相比,技术基础并不牢固,一些企业的上游产业链被外资掌控。

　　充电配套设施不够完善,消费者抱有“断电焦虑”,也是制约我国新能源汽车发展的一大瓶颈。相关部门初步统计,截止到2015底年,我国公共电动汽车充电桩数量仅有4.9万座。北京市统计局、国家统计局北京调查总队今年开展一项调查也显示,“充电不方便”是影响购买新能源汽车的首要因素。

　　“充电设施不足,不是没人愿意投资建设,而是制约比较多。”国内领先的充电网络运营商聚电网络科技公司董事长贾雪峰说,各省市近年都出台了鼓励建设运营充电设施的举措,但实际操作中存在不少问题,比如投资商进小区建桩与物管协商难,还要被收取不菲的入场费,导致铺桩成本很高,更麻烦的是,投后运营回报难保证,各地都是对建设端予以补贴,但却对运营端的充电服务收费进行管制,低的充一度电服务费只有四五毛钱,高的也不足一块钱,造成真正有技术有能力提供便捷、优质充电服务的投资者,无法通过运营收费获得有效回报,而那些奔着补贴来建桩的投资者拿到补贴后不运营,造就一批“僵尸桩”,或者一些上市公司不计成本投放充电桩,不管运营效果,只以此为噱头进行概念炒作到市场上圈钱。

　　一些企业尝试用能源站换电方式破解电动车电池成本高、充电耗时长等问题,但也遭遇相关标准不统一的难题。力帆集团技术顾问邓有成介绍,力帆正在重庆、成都、郑州等地建设一批能源站推行电池租赁式换电,就如同到加油站加油,到能源站换电池3分钟搞定,但目前最大问题是各个车企电池标准不统一,导致力帆的能源站就无法为比亚迪换电。

　　后续维保体系欠缺,也日益成为新能源汽车应用的一大“痛点”。贾雪峰说,现在的4S店大多没有电动汽车维修服务能力,比如,纯电动汽车修理需要电工证,电池更换需要专用设备,而且每一款车都不通用,投入会很大,“并且现在4S店普遍不景气,都不愿意接电动车维保这个烫手山芋”。

　　此外,业界还反映,国家大力度实施购买补贴,对新能源汽车拉动很强,但随着大量资源投入到产能扩张上,补贴机制显出漏洞,一定程度上造成产销“虚火”,甚至“劣币驱逐良币”现象。北方一家新能源汽车公司负责人告诉记者,全国近两年冒出一批技术低端、质量粗劣的电动汽车,动辄宣传产销上万辆,并以种种方式套取国家补贴,“有的厂商设一个汽车租赁公司,然后把自己生产的车卖给这个租赁公司,左手倒右手完成销量,拿到央地补贴后,不仅覆盖造车成本还有钱赚,而这些车很多压根儿没上过路。”

　　与此同时,一些地方在新能源汽车推广时大搞地方保护主义,制造市场壁垒,进一步挤压了高品质新能源车应用空间。西部一家新能源汽车企业人士透露,在一些城市售车申请地方补贴时,经常听政府部门说指标已经被本地某某品牌用完了,而这些品牌大多属于上述低质厂商。